Quest’articolo è introduttivo ad un percorso tematico volto ad esaminare gli aspetti salienti relativi all’organizzazione della sosta nelle nostre città, i problemi ai quali si deve far fronte – spesso di non facile soluzione – e l’attuale “stato dell’arte” in merito all’attuazione dei piani della sosta e dei parcheggi per alcune grandi città.
All’inizio degli anni ’90 il problema della sosta rappresentava in Italia una vera e propria emergenza, a causa del forte incremento del numero di autoveicoli per abitante – tra i più alti d’Europa – e della situazione critica della mobilità urbana. Trascorsi quasi vent’anni, pur riconoscendo i passi avanti compiuti, si riscontrano criticità tuttora presenti soprattutto nelle città di maggiori dimensioni.
Per poter approfondire le soluzioni valide per una corretta organizzazione della sosta, immaginiamo un’ideale città virtuale caratterizzata da una struttura omogenea (vedi figura) nella quale i normali poli di attrazione (luoghi di lavoro, negozi, uffici, scuole) sono distribuiti in modo uniforme tra i vari quartieri, mentre i poli di attrazione primari (ospedale, università, stadio, aeroporto, ecc.), localizzati in specifiche aree cittadine, sono dotati di propri parcheggi di adeguata ricettività
Schema della città virtuale a struttura uniformemente distribuita. I flussi di traffico in ingresso ed in uscita si compensano per ciascun settore.
Adeguata disponibilità di spazi esterni per la sosta pubblica e privata in un’area residenziale di recente urbanizzazione di una città emiliana
In ciascuno dei quartieri in cui la città virtuale è suddivisa, il numero dei residenti resta più o meno costante: l’incremento della popolazione urbana può avvenire solo aggiungendo alla città nuovi quartieri con le stesse caratteristiche di quelli esistenti. I residenti di ciascun settore possiedono, nel loro insieme, un numero X di autovetture, per almeno l’80% delle quali dovrebbero disporre di un box o di un posto auto privato. Sulle strade di ciascuna zona, all’interno di spazi o aree demarcate non interferenti con i flussi circolatori ed in parcheggi in sede propria ricavati in aree sia pubbliche che private, deve essere presente un adeguato numero – da valutare in base alle considerazioni seguenti – di posti per la sosta.
Durante le ore notturne prevale la sosta residenziale, per la quale l’80% dei veicoli presenti dovrebbe disporre, come si è detto, di un box o di un posto auto privato: dunque solo un 20÷25% dei veicoli utilizzerà i posti su strada o nei parcheggi pubblici. Di giorno invece prevalgono la sosta di destinazione (di lunga durata, legata quasi sempre al luogo di lavoro o di studio, o al luogo di scambio tra il mezzo di trasporto privato e quello pubblico) o la sosta operativa (di breve o media durata): gran parte dei veicoli ricoverati durante la notte nei box privati li abbandonano per spostarsi verso altre destinazioni in cui sosteranno all’interno di parcheggi pubblici o privati, oppure su strada.
Il numero dei veicoli che passa dalla fase di ricovero notturno alla fase di circolazione su strada e successiva sosta viene stimato in circa il 70% di quelli ricoverati durante la notte, cioè nel 55% del numero X dei veicoli presenti. Infatti una quota degli spostamenti dei residenti avviene mediante mezzi di trasporto pubblico, mentre una quota dei veicoli resta nei box oppure si alterna in uscite di breve durata nel corso della giornata. Nel complesso dunque un 55% di veicoli “residenti” va ad aggiungersi al 20% che già utilizzava la sosta “esterna” durante le ore notturne.
Il parcheggio dell’Ospedale delle Molinette a Torino (quasi 1.000 posti auto su 7 livelli di cui 3 interrati) è un tipico esempio di parcheggio di destinazione, con ingressi ed uscite separati per il personale ospedaliero e per il pubblico.
Sfruttamento intensivo degli spazi su strada da parte delle auto in sosta in prossimità del centro storico di una città italiana
Schema tipico della città reale, a struttura radiale monocentrica.
Per quanto riguarda gli spostamenti, l’ipotesi adottata per la città virtuale comporta un sostanziale equilibrio nei flussi di traffico, per cui se un certo numero di veicoli si trasferisce, per esempio, dal settore A ad altri settori, ci attendiamo che un analogo numero di veicoli si trasferisca dai vari settori al settore A, e questo valga per ogni settore. Il numero di veicoli in sosta in ciascun settore, in una determinata ora del giorno, risulta di conseguenza uguale a quello dei veicoli presenti su strada all’inizio della giornata (corrispondente, come si è detto, a circa il 75% del numero totale X) diminuito del numero di veicoli circolanti in quel momento e del numero di veicoli assorbiti dai parcheggi dei poli di attrazione primari. Infatti, se un pendolare lascia al mattino l’auto nel parcheggio (di destinazione) della metropolitana, per riprenderla alla sera tornando a casa, questo parcheggio svolge una funzione drenante nei confronti del numero di veicoli in sosta su strada. Lo stesso si può dire per il parcheggio di un aeroporto, di un policlinico, ecc.
Va infine considerato il bilancio dei flussi di traffico in ingresso ed in uscita dalla città. Se i due flussi si equivalgono lo scambio è nullo, altrimenti è positivo (quando i flussi in ingresso superano quelli in uscita) o negativo nel caso opposto. Si tratta prevalentemente di flussi di tipo pendolare in entrambi i sensi: i veicoli che entrano in città al mattino ne escono la sera, e viceversa. Tuttavia se il bilancio è positivo, come quasi sempre accade nella realtà, dovremo attenderci un incremento diurno della sosta all’interno della città.
Una stima attendibile ci porta a valutare in media il numero dei veicoli in circolazione, in un determinato momento ed in orari non di punta, in circa il 15÷20% del totale X, mentre un altro 15% viene assorbito dai parcheggi dei poli di attrazione primari. Dunque, ricordando che il numero dei veicoli presenti su strada (in sosta o in circolazione) all’inizio della giornata era circa il 75% di X, si giunge alla conclusione che – affinché non vi siano problemi di sosta – ciascun settore in cui è divisa la città virtuale deve contenere un numero di posti auto su strada o in parcheggi in sede propria pari al 40÷45% del totale dei veicoli “residenti” in quel settore.
Passando dall’ipotesi virtuale alla realtà delle città italiane, si può valutare il rapporto medio tra il numero di autoveicoli ed il numero dei residenti facendo riferimento al dato sulle autovetture per 1.000 abitanti, che va dal 467 di Genova al 700 di Roma (anno 2007 – fonte ISTAT). Pertanto, sulla base di un rapporto medio di 600 vetture ogni 1.000 residenti, ogni quartiere dovrebbe disporre di un numero di spazi di sosta “esterni” (esclusi cioè i box privati ed i parcheggi dei poli di attrazione primari) almeno pari al 25% del numero dei residenti.
Quando la carenza di parcheggi in sede propria porta gli utenti a sostare irregolarmente sulla carreggiata, la fluidità del traffico viene compromessa.
Le norme urbanistiche nazionali relative agli spazi di sosta per le aree di nuova urbanizzazione – nuovi quartieri di periferia, città satelliti, ecc. – prevedono genericamente che nelle nuove costruzioni siano riservati appositi spazi per parcheggi in misura non inferiore ad un metro quadrato per ogni 10 metri cubi di costruzione (art. 41-sexies della legge n. 1150/1942, come modificato dalla legge n. 765/1967 e dalla legge n. 122/1989).
Per quanto concerne invece i parcheggi pubblici nelle zone residenziali, il decreto ministeriale 2 aprile 1968, n. 1444 (tuttora in vigore) prescrive una dotazione minima di aree per parcheggi (anche distribuite su diversi livelli) pari a 2,5 metri quadri per abitante. L’espressione “aree per parcheggi” viene spesso interpretata come comprensiva tanto degli spazi di sosta veri e propri quanto delle aree di manovra, ma secondo quest’ultima accezione avremmo una disponibilità media di spazi per la sosta pari a circa 1 posto auto ogni 8 abitanti, insufficiente se confrontata con quanto emerso dalle stime per la città virtuale. Il decreto stabilisce inoltre che nei nuovi insediamenti di carattere industriale e simili la superficie da destinare a spazi pubblici o ad attività collettive, a verde pubblico o a parcheggi (escluse le sedi viarie) non può essere inferiore al 10% della superficie totale; mentre nei nuovi insediamenti di carattere commerciale e direzionale, a 100 metri quadri di superficie lorda di pavimento degli edifici deve corrispondere la quantità minima di 80 metri quadri di spazio, escluse le sedi viarie, di cui almeno la metà destinata a parcheggi.
Fortunatamente i minimi prescritti da leggi ormai datate, insufficienti a far fronte alle odierne esigenze di sosta, sono ampliati dalle dotazioni minime di posti auto (spesso definiti genericamente “parcheggi”) contenute nelle Norme Tecniche Attuative (NTA) dei PRG, o nei più aggiornati strumenti di programmazione urbanistica come il RUE (Regolamento Urbanistico Edilizio), in relazione alle diverse tipologie dei nuovi insediamenti da realizzare (residenziali, commerciali, industriali, ricreativi, ecc.).
La precisione e la completezza delle norme urbanistiche in relazione alla dotazione di spazi per la sosta variano da città a città, comunque la corretta applicazione di tali strumenti è premessa indispensabile per assicurare alle aree urbane di recente o prossima realizzazione una sostanziale coerenza col modello virtuale illustrato.
I maggiori problemi per l’organizzazione della sosta nascono tuttavia dal fatto che praticamente tutte le città italiane, in ragione del loro sviluppo storico, sono conformate secondo un modello radiale monocentrico che è molto lontano da quello della città virtuale prima ipotizzato, fatta eccezione per i settori più esterni di recente pianificazione (vedi figura sopra).
In questo modello, il centro storico (A) e le aree semicentrali (settori B e C) sono caratterizzati da una forte carenza di spazi per la sosta e dalla presenza di un elevato numero di poli attrattivi. Infatti, sebbene a partire dagli anni ’90 sia stata perseguita una politica di progressivo decentramento, molti poli di attrazione sono ancora localizzati nelle aree centrali o semicentrali delle nostre città: sedi municipali, banche, uffici, studi professionali, esercizi commerciali, ospedali e stazioni ferroviarie hanno spesso sede nel centro storico o nelle aree adiacenti. Questo comporta spostamenti e flussi di traffico prevalentemente di tipo radiale centripeto soprattutto nelle ore iniziali della giornata. Dunque, tanto la sosta di tipo residenziale quanto quella di destinazione od operativa tendono ad esercitare una pressione competitiva sull’unico tipo di spazio per la sosta disponibile, rappresentato di solito dai margini delle sedi stradali (o dalle sedi stradali stesse abusivamente occupate).
Una soluzione sempre più diffusa nelle periferie delle grandi città europee: parcheggi scambiatori di grande capienza all’interno di edifici a più livelli fuori terra.
Peraltro, un decentramento troppo accentuato può avere come conseguenza una devitalizzazione dei centri storici, i quali invece devono essere oggetto – come avviene da qualche anno a questa parte con un’inversione di tendenza rispetto al passato – di un’opera di recupero e di valorizzazione: non va dimenticato che l’enorme patrimonio architettonico ed artistico delle città italiane è concentrato nei centri storici, che vanno considerati di per sé un polo di attrazione primario al quale va garantita l’accessibilità, non solo da parte dei mezzi di trasporto pubblico, ma anche – in misura controllata e regolamentata – da parte dei veicoli privati.
Si è così affermata l’idea di realizzare una serie di parcheggi di attestazione a corona del centro storico, situati sia in eventuali aree disponibili al suo interno, sia nei settori adiacenti, per garantire un’adeguata offerta di sosta operativa (dunque prevalentemente di breve termine e con elevata rotazione) a coloro che hanno l’esigenza di avvicinarvisi con il veicolo privato. Alla sosta operativa viene anche destinata una parte dei posti auto disponibili su strada.
Restano da risolvere i problemi relativi alla sosta residenziale ed a quella di destinazione, per la soluzione dei quali un contributo (anche se parziale) è stato dato dall’art. 9 della legge Tognoli (n. 122/1989), che consente ai proprietari di immobili di realizzare nel sottosuolo degli stessi, o nei locali siti al piano terreno dei fabbricati, parcheggi da destinare a pertinenza delle singole unità immobiliari, anche in deroga agli strumenti urbanistici ed ai regolamenti edilizi vigenti. I comuni possono inoltre, ai sensi del comma 4 dello stesso articolo, prevedere la realizzazione di parcheggi da destinare a pertinenza di immobili privati su aree comunali o nel sottosuolo delle stesse, qualora tali aree siano reperibili.
Stivaggio intensivo dei veicoli all’interno di un’autorimessa ad uso pubblico di proprietà privata
Per la realizzazione di parcheggi interrati in prossimità dei centri storici delle città italiane bisogna superare non poche difficoltà, a causa dei ridotti spazi disponibili: nella foto, lavori di costruzione del parcheggio Fossa Bagni a Brescia.
In sede di attuazione dei Piani per la sosta, vengono in genere riservati ai soli residenti ed ai titolari di permesso di accesso i posti su strada presenti all’interno delle ZTL istituite nei centri storici. È anche possibile offrire ai residenti un permesso che consenta la sosta (residenziale) durante le ore notturne (per esempio dalle 20.00 alle 08.00) su quegli stessi posti su strada che durante le ore diurne sono destinati alla sosta operativa ad elevata rotazione. Inoltre, laddove possano essere realizzati parcheggi di attestazione di capienza sufficiente, parte dei posti auto presenti o i box eventualmente ricavati all’interno degli stessi possono essere destinati alla cessione ai privati. In questi casi il vincolo pertinenziale andrebbe eliminato, dato che rappresenta un ostacolo piuttosto che un vantaggio: sarebbe sufficiente prevedere la precedenza nella cessione ai residenti nelle aree carenti di posti auto, e stabilire un vincolo d’uso per il bene ceduto (utilizzabile solo per la sosta).
Infine, si dovrebbero realizzare parcheggi di destinazione (sostitutivi della sosta su strada) in strutture di adeguata capienza per tutti i poli di attrazione localizzati nel centro storico. In questo caso la maggiore difficoltà è rappresentata dal reperimento di aree adeguate nelle immediate vicinanze delle strutture interessate. Di solito, essendo la sosta di destinazione determinata soprattutto dal lavoro o dallo studio, si adottano politiche tali da incentivare – almeno in questi casi – l’uso dei mezzi di trasporto pubblico in sostituzione dei veicoli privati.
Le misure qui esposte, una volta attuate, possono essere considerate sufficientemente adeguate a risolvere il problema dell’accessibilità ai centri storici per le città fino a circa 200.000 abitanti, nelle quali alcune aree del centro possono essere pedonalizzate ed i tempi di percorrenza a piedi tra il luogo di parcheggio e la destinazione finale sono mediamente accettabili. Ma le città di dimensioni maggiori presentano centri storici ben più ampi, per i quali i parcheggi di attestazione “a corona” non rappresentano più una soluzione sufficiente. In questi casi, oltre ad un notevole rafforzamento del trasporto pubblico, è necessario perseguire con determinazione la realizzazione di alcuni parcheggi interrati di elevata capienza nel cuore stesso dei centri urbani, superando le difficoltà e gli ostacoli che inevitabilmente si presentano e che comportano costi elevati. Una soluzione complementare, che si è consolidata per motivi di evoluzione storica soprattutto in alcune città (Milano, Bologna, Bari), è costituita dalla presenza di un insieme frammentario di autorimesse private a gestione non professionale – argomento che è stato trattato in altra sede (*) – per la quale è possibile ipotizzare uno sviluppo futuro tramite la trasformazione di alcuni di questi interventi in una rete integrata gestita da un unico operatore professionale.
